骑车又成新时尚

1月30日，25岁的永城小伙儿练盟没有赶着去挤早班的公交车，而是来到小区门口的一排橙黄色自行车前，在固定车辆的柱子上放上一张卡，随着“刷卡完成，请取车”的提示，练盟顺利地骑上这辆崭新的自行车上路了。15分钟后，他来到单位门口的存车点，将车归还到空位上。而这一过程并没有交纳任何费用。

自从永城这套城市公共自行车系统1月28日正式开通运行以来，短短两天已经有200多人办理了借车卡。

作为最早一批的尝鲜者，练盟对于第一天的骑行体验很满意。“再也不用在早高峰的时候挤公交车了。骑车不仅绿色环保，还能锻炼身体，并且在一个小时内还车，还免费，非常方便、划算。”

负责该项目运营的常州市永安公共自行车系统有限公司永城分公司总经理李品三告诉记者：“一期工程1月17日开工建设，共建成30处自行车借还站点，600个锁车器，投入600辆公共自行车，基本在主城区实现了通借通还。”

据介绍，城市公共自行车系统以低碳、绿色、便民、环保的特点，成为各大中城市缓解交通压力，解决“公交最后一公里”难题的有益尝试。目前，全国已经有62个城市建立了城市公共自行车系统。

永城市综合执法局副局长关锋介绍，随着永城城市框架的拉大，交通压力也逐渐显现。倡导低碳、绿色的出行方式，不仅是节能减排的需要，而且是对公共交通系统的一个有效补充。

主打便民、公益牌

记者在永城人民医院门前的一处站点，试着体验了一把这款“拉风”的城市公共自行车。

车身是铝合金材料，骑行相当轻便，实心轮胎不用担心半路抛锚的危险，为了适应不同身高的骑行者，车座还可以调节。这些细节上的设置都让人相当满意。

在站点旁的信息显示屏上，借车者可以看到城区所有站点的规划位置、车辆数量、空位情况。

“设置一个小时内借用免费，超时每小时收取一元钱，可以防止市民过分占用公共资源，提高自行车的使用效率。”关锋介绍，客观上，一个小时之内骑车基本可以到达市区的主要地方。

“自行车站点的选择要最大限度地体现便民、惠民的原则。”李品三介绍，出行需求量大，条件成熟的路段优先布局，中心城区要保证300米有一个站点，一般区域500米一个站点，人口密集区还可以根据情况增加站点。

为了体现公益、惠民特性，永城当地居民凭身份证办卡押金只收取60元，而在全国都是200元以上。

在公共自行车调度中心，记者看到，在这套实时调度系统上，可以清晰地检测到每个站点的车辆运行情况。

李品三介绍，就拿1月29日当天的运行情况看，有614人借车，共借用7837小时，平均每次骑行近13分钟，没有人扣除一分钱。这说明，老百姓已经学会了如何使用公共自行车。

永城模式能“骑”多远？

城市公共自行车系统在河南也非新鲜话题，之前省内也有多地尝试“吃螃蟹”，但大多由于种种原因黯然搁浅。

2008年郑州小伙儿霍晓迅成立了郑州首家自行车租赁公司。4个月后这家公司便停止了运转，500辆自行车全部“贱卖”旧货市场。

2012年3月，省内某市又宣布将建设300个公共自行车服务站，投入3万辆自行车。但有记者年底走访发现，并没有一辆自行车真正上路，有的车棚甚至沦为了“公共厕所”。

与省内的绿色出行步履维艰相比，全国的公共自行车运动却是风生水起，在杭州，每天平均有25万人享受到这项便捷的服务，并且成为城市交通体系中的一个重要部分。

是什么原因导致城市公共自行车在河南省内叫好不叫座的尴尬境地？

据介绍，国内城市运营公共自行车项目大多采用三种模式。

一是全部由企业投资运行，这一模式完全依赖户外广告的收益来驱动整个系统运行。

“很多案例都证明用广告养自行车的模式是行不通的。广告的收益不确定，但是高昂的设备投入、运营维修成本始终在增加。而且没有政府的推动，多个管理部门的掣肘也导致了全靠企业推广的寸步难行。”李品三评价。

二是政府购买设备自己运营，相关企业提供技术支持。这一模式的最大弊端是政府财政前期投入比较大，后期的维护、管理跟不上，容易造成残损率高等现象，影响整体运行。

其次是采用bt模式，即企业负责设备、系统的投资，政府采用分期付款的方式，经营期间由企业负责整体维护，合同到期之后，政府获得设备、系统的所有权。永城采用的就是这种业内较为认可的这种bt模式。

“就运行两天的情况看，办卡、借车的人数也达到了设计的预期，在个别地方还出现了借车爆仓，供不应求的情况，说明市民对这一系统的支持。”李品三说，目前还没有接到一起故意破坏自行车的投诉。

关锋说：“如果一期工程能够满足市民使用需求，就不会考虑二期工程；如果存在缺口，还会根据需要增加网点和自行车数量。”（来源：大河网—河南日报）